С тех пор как Беларусь, следуя за странами бывшего социалистического блока, вступила в эру рыночной экономики, претерпели трансформацию и деловые взаимодействия между субъектами транспортной индустрии. Появился свежий класс владельцев, а цели и предназначение самой транспортной деятельности обрели более осмысленные контуры. Если в советский период транспортная сфера, подчиняясь общему плану наряду со всеми прочими отраслями, встраивалась в экономическое и социокультурное поле общества, в том числе и при помощи идеологических рычагов, то новая реальность – время рыночной конкуренции – кардинально перевернула устои. Разумеется, не все направления государственного транспорта подверглись столь радикальным переменам (например, пригородный и городской общественный транспорт), однако сфера международных перевозок отчетливо видоизменилась. Этот сдвиг обусловлен не только дерегуляцией экономических процессов внутри самого транспорта и утратой монополии бывшими советскими транспортными гигантами, но и схожими тенденциями во внешнеторговом секторе. Наряду с государственными сбытовыми структурами начали действовать коммерческие предприятия, включая частные посреднические агентства. И это, что совершенно естественно, является закономерным этапом рыночных реформ.
Коммерческое посредничество представляет собой результат товарного производства, возникающий в ответ на объективную потребность в связующем звене между производителем товаров и конечным потребителем. Наиболее развитые формы оно принимает именно в условиях рыночной экономики, где обособляется от прочих видов коммерции с точки зрения организации, техники и социально-экономического значения. На текущем транспортном рынке мы видим разные группы участников: это и грузоотправители, являющиеся производителями, и те, кто выступает посредником (трейдеры, дилеры, дистрибьюторы), а также транспортные агенты — как владельцы транспортных средств (перевозчики), так и экспедиторы, которые выстраивают логистические маршруты для перемещения грузов, выступая от имени грузоотправителя.
Поскольку конкуренция на рынке перевозок усиливается, всё чаще возникает напряжение между собственно перевозчиком и экспедитором в борьбе за клиентов, а также всё активнее обсуждается роль посреднической функции экспедитора в транспортных операциях. Следовательно, возникает вопрос: что представляет собой этот посредник, и какую ценность он несет? Что лежит в основе разногласий между перевозчиком и экспедитором, и как их можно урегулировать?
Разграничение видов коммерческого посредничества вполне возможно осуществить по типу обслуживаемого рынка:
- Посредничество в сфере товарооборота;
- Посредничество на рынке финансовых активов;
- Посредничество в сфере найма рабочей силы;
- Посредничество в сфере обмена знаниями и данными;
- Посредничество на рынке сбыта услуг.
и так далее. Если рассматривать с точки зрения удовлетворения нужд конечных пользователей, коммерческое посредничество представляет собой предложение особого рода блага – услуги, ценность которой для потребителя заключается в возможности сведения воедино участников рынка (производителей, поставщиков, покупателей, конечных потребителей и прочих), разделенных как организационно-экономически, так и географически. Данный принцип применим ко всем моделям коммерческого посредничества, независимо от их конкретной сферы деятельности. Сущность экономической деятельности коммерческих посредников на рынках товаров и услуг состоит в их роли по устранению разрыва между местом создания и местом потребления продукции и услуг, обеспечивая при этом максимальную выгоду для тех, кто производит, тех, кто потребляет, и, безусловно, для самих посреднических структур.
На фоне быстрого экономического роста посредническая деятельность неизменно демонстрирует тенденцию к увеличению. К примеру, в Соединенных Штатах Америки действует порядка двух десятков разновидностей посреднических образований, а если учитывать специфику товаров, то их количество исчисляется тысячами. Примечательно, что на долю независимых посредников в США приходится 52 процента от общего оборота продаж товаров, тогда как оптовые подразделения промышленных корпораций обеспечивают лишь 40 процентов этого объема. В Японии же насчитывается около 120000 посреднических организаций, которые ответственны почти за 60% реализации продукции производственно-технического назначения.
Также усиливается значение торговых посредников в предоставлении производителям и конечным потребителям логистических сервисов, включающих складскую обработку товаров, их сортировку, дробление крупных партий, стандартизацию, комплектацию и упаковку партий продукции. В логистическую структуру коммерческого посредничества, особенно в США, включают: агентства по внутренним и экспедиционным перевозкам, независимых представителей рынка, брокеров, а также объединения грузоотправителей, которые налаживают связь между отправителями грузов и транспортными операторами, выступая связующим звеном между продавцом и покупателем продукции, подлежащей транспортировке.
Согласно постулатам экономической науки, посредническая деятельность в сфере коммерции приносит выгоду, проявляющуюся в трех ключевых аспектах, вне зависимости от организационно-правового статуса самого посредника:
- Приведение ассортимента (utility of possession): это процесс преобразования товарного набора, созданного производителем, в форму, удобную и нужную конечному потребителю, что включает в себя комплекс услуг до и после продажи.
- Географическая полезность (spatial utility): заключается в минимизации издержек (или потерь), возникающих из-за удаленности мест производства от мест потребления продукции.
- Темпоральная полезность (time utility): представляет собой механизм устранения разрыва во времени между моментом изготовления товара и моментом его фактического использования покупателем, компенсируя связанные с этим издержки.
Следовательно, коммерческое посредничество выступает неотъемлемым элементом рыночной системы взаимодействия. Вызывает сожаление тот факт, что в нашем государстве в отношении понятия «посредник» сложился устойчивый негативный, порой уничижительный стереотип, что совершенно не соответствует реальной ценности и экономической оправданности функций, выполняемых посредническими структурами. Процессы преобразования в сфере посредничества развиваются неравномерно, что обусловлено комплексом факторов, включающим как специфические отраслевые сложности, так и общие экономические издержки, сопутствующие периоду перехода в экономике Беларуси.
В области глобальной торговли и международных логистических цепочек, после дерегуляции рынка, о чем упоминалось ранее, возникли структуры, выступающие в роли торговых агентов, а также посредники в сфере транспортировки. Торговые посредники нередко подвергаются критике, даже на уровне высших эшелонов власти, получая клеймо спекулянтов и тунеядцев, хотя для транспортных компаний сегодня именно этот торговый посредник представляет собой наиболее многочисленную группу плательщиков и клиентов. К категории транспортных посредников стали относить экспедиторские компании, которые, не имея собственного технического ресурса («железа») для выполнения грузоперевозок, предлагали заказчикам комплексные логистические схемы, привлекая для фактического исполнения работы собственно транспортные предприятия. Таким образом, формировался новый паттерн взаимодействия при предоставлении услуг по интернациональной доставке товаров.
В рамках такой системы, из-за некоторого упрощения подхода со стороны логистических операторов к фирмам, владеющим грузом, все три типа грузоотправителей были объединены в единую группу — Клиент-Заказчик. Это привело к формированию так называемого «волшебного триединства»: Инициатор заказа – Исполнитель перевозки – Экспедитор! На текущий момент значительная часть перевозчиков уже склонна причислять экспедитора к категории самого Заказчика, сводя всю структуру коммуникаций к однолинейной схеме: Клиент – Исполнитель.
Тем не менее, перевозчик зачастую сохраняет в себе скрытое или очевидное убеждение, что нанявший его экспедитор является избыточным звелом в связке с конечным владельцем груза. Соответствует ли это действительности? Чтобы разобраться, необходимо тщательно изучить запросы грузоотправителя при выборе логистических схем, а также проанализировать бизнес-функции и их составляющие как у транспортной компании, так и у экспедитора.
Как часто мы вообще вникаем в суть того, что происходит внутри операционной деятельности коммерческих структур? Правильно, делаем это крайне редко, или ровно в том же объеме, в каком эти структуры вникают в сложности функционирования транспортного и экспедиционного бизнеса. Но даже если мы не обязаны глубоко погружаться в сектор, в котором не задействованы напрямую, нельзя не заметить: в последние годы заказчики грузов стали предъявлять более высокие требования, стали более дотошными и избирательными. Обостряющаяся конкуренция ведет к снижению прибыльности, а падение доходов закономерно заставляет искать внутренние источники сокращения издержек. Некоторые просто демпингуют, выставляя минимальную цену, в то время как другие стремятся получить расширенный комплекс услуг без увеличения стоимости. Кто-то вынужден пересмотреть критерии выбора партнеров по перевозкам из-за внедренных стандартов качества, а кто-то уже на регулярной основе осуществляет тендерный отбор поставщиков логистических сервисов.
Кто выскажет предложение о предоставлении сопутствующих услуг в рамках доставки грузов? Разумеется, сам перевозчик. Однако, его возможности в этом плане ограничены. К примеру, он в состоянии обеспечить предоставление актуальной информации о местонахождении отправления или гарантировать строгое соблюдение всех указаний клиента за счет налаженной связи с шофером машины. Но как экспедиторские функции, такие как таможенное оформление, складская логистика, комплектация и переупаковка товара, страхование, а также поддержание всестороннего клиентского сервиса по разным маршрутам и с использованием разных видов транспорта, могут быть реализованы силами одного перевозчика? Для реализации подобных задач на уровне компании потребуется внедрение свежих деловых процессов и формирование штата сотрудников, чья экспертиза и ответственность будут сосредоточены именно на этих аспектах. В результате этого процесса перевозчик, по сути, трансформируется в экспедиционную компанию. Возникает закономерный вопрос: что же составляет основу функционала перевозчика и экспедитора в их изначальном понимании?
- Задача перевозчика — курирование и администрирование всех этапов транспортировки переданного ему товара.
- Функции экспедитора заключаются в организации и контроле целого спектра мероприятий, производимых с грузом.
- Основной актив (инструмент) перевозчика — транспорт.
- Средства работы экспедитора — данные и каналы связи.
Давайте проанализируем организационное устройство транспортной и экспедиционной фирм. Разграничение заметно сразу. В экспедиторской структуре вы не встретите ремонтного или технического департамента; вместо этого там будет присутствовать IT-отдел, сфокусированный на модернизации софта, компьютерного парка и средств связи.
При этом финансовый департамент в экспедиторской компании может существенно превосходить по численности сотрудников, поскольку возникает закономерная необходимость в более скрупулёзном распоряжении капиталом. Это связано с тем, что каждая операция влечет за собой расчеты со множеством сторон, предоставляющих базовые услуги: собственно перемещение, оформление документации, складское хранение, погрузочно-разгрузочные работы и прочее.
В автопарке, насчитывающем от пятидесяти до сотни машин, оперативное руководство вполне под силу команде из двух-трех специалистов. Однако, для диспетчеризации сопоставимого объема транспортных задач в экспедиторской фирме требуется штат из четырех-шести сотрудников, поскольку к обычным операциям добавляется задача по поиску и подбору стороннего перевозчика, а также сопутствующее оформление всех необходимых бумаг для взаимодействия с ним.
Рассмотрим теперь еще один, но крайне существенный момент — вероятные риски и потенциальные неприятности. Когда работа ведется только на одном этапе логистической цепи, уровень опасности существенно ниже, нежели при охвате всего цикла операций. Важно понимать: экспедитор, как правило, сам не выполняет перевозку, а привлекает субподрядчика, предоставляющего эту услугу. В сфере экспедирования риски накапливаются по мере прохождения каждого этапа, и сбой на любом из них уже влечет за собой обязательства перед заказчиком.
Следовательно, необходимость многоуровневого контроля за корректностью исполнения всех этапов движения груза в экспедиционном бизнесе становится куда более критичной. Однократное некорректное действие в любом звене транспортной цепочки может привести как к прямым финансовым потерям, так и к ухудшению делового имиджа организации.
Возникают ли трения между транспортным оператором и экспедитором? Я бы осмелился утверждать, что они имели место быть, но сейчас постепенно уходят в небытие. С чем это связано? Причина в том, что та роль коммерческого арбитража, которая была характерна для начинающих экспедиторских фирм на заре становления рынка, выражавшаяся в спекулятивной перепродаже уже существующих транспортных услуг, сегодня проявляется несравненно реже. Мы наблюдаем формирование самостоятельной индустрии – сферы деятельности экспедиторских компаний, которая подчиняется собственным законам и руководствуется принципами, отличными от тех, что регулируют организацию доставки грузов самими перевозчиками.
Рыночная конъюнктура продиктовала необходимость расширения спектра сопутствующих логистических сервисов и повышения стандартов их предоставления. И именно экспедиторы оказались теми, кто первым откликнулся на этот зов времени. Другой момент – из-за отсутствия унифицированной терминологии, наименование "экспедитор" нередко присваивают себе те, кто далек от ведения этого бизнеса на профессиональном уровне. Однако это уже предмет правовой грамотности участников рынка и формирования общепринятых норм делового оборота, что, я надеюсь, вопрос самого скорого времени.
Савелий Капустевич
----------